Softver za automobile bez vozača je tokom protekle godine mnogo napredovao, a nigde više nego u ponudi iz Google-a. Google automobil sada zna za ukrštanja sa železnicom i za ručnu signalizaciju biciklista, za pravila ponašanja na zaustavnim proširenjima autoputeva i državnim lavirintima tokom radova na putu. Mada su neke kompanije radile na tehnologiji za automobile bez vozača duže nego Google, najave mogućnosti kod konkurencije kao što su Audi, Tesla, i Volvo ukazuju na to da njihov softver još uvek kasni u pogledu te detaljne, svakodnevne prilagodljivosti.
Što je možda još važnije, Google je postigao da se smatra takoreći sinonimom za koncept automobila bez vozača. Pomislili biste da Google, kompanija zasnovana na ubeđivanju drugih da koriste njihova softverska rešenja, neće imati problema da zadrži istaknuto vodeće mesto na tržištu u kojem se Android trudi da liči na Google+. Ipak, što više napreduje, ovaj div pretraživanja izgleda sve zabrinutiji.
Razlog je jednostavan : vladina regulativa bi mogla da uništi poslovnu strategiju koja je u prošlosti bila tako korisna za Google. Google ima dugu i slojevitu istoriju agresivne ekspanzije , ali uvek u oblastima gde su im najveće ograničenje predstavljali sopstveni resursi i samozadovoljstvo njihovih konkurenata – a oboje je funkcionalno beskonačno. U primeru Android-a, Google je razvio mobilni operativni sistem različit od Apple-a dovoljno napredan da privuče nekoliko glavnih partnera. To je primoralo većinu drugih proizvođača da ga ili i sami usvoje, ili da godinama trpe u inferiornom položaju dok njihova vlastita rešenja ne uhvate korak . Neki proizvođači pametnih telefona ( rimuje se sa “ Hamsung “ ) verovatno su se povezali sa Android-om sa eksplicitnom namerom da jednog dana pređu na vlastite alternative ; ne iznenađuje da je malo kompanija bilo spremno da na taj način troši milione na ponovno izmišljanje točka.
Pokušaji Volvo-a u oblasti automobila bez vozača takođe privlače priličnu pažnju.
Ipak bi malo ko, ako bi iko, danas koristio Android, da se iz Samsunga, LG-a ili HTC-a istovremeno pojavio mobilni operativni sistem sa sličnim potpuno funkcionalnim ponudama; Google je ostvario bitnu prednost jer je ovaj gigant za pretragu imao sposobnost da svoje kodere brzo prebaci u centar praznog prostora mobilne telefonije, a ni sada nije spreman da ustupi osvojeni teren. Ali u primeru automobila bez vozača, vladine inspekcijske službe i uzdržanost javnosti prete da toliko zadrže navalu potrošača da bi konkurenti mogli da ga sustignu. Pošto Audi nudi vožnju po zemljanim putevima brzinom za reli, a Volvo smatra da se softver za vožnju bez vozača prirodno uklapa sa njihovim brendom poznatim po bezbednosti, Google oseća da mu opasnost preti iz skoro svih pravaca. Čak i vojska verovatno ima svoju verziju u radu – i mada se može zamisliti da oni prevaziđu Google-ove performanse, naravno, nemamo načina da budemo sigurni.
To znači da će Google mnogo teže ubediti partnere da mu se pridruže, pošto je implicitna pretnja zastarevanja ovog puta toliko manja. Gigant pretrage izgleda da razume tu dilemu, nedavno učvršćuje niz partnerstava sa delovima proizvođača kao što je Continental AG . Ovo sugeriše da možda razmatra izgradnju vlastitog vozila, što podrazumeva da bi Google automobil mogao da krene putem kojimje razvijen Chromebook model – veoma dobra ideja, ali to možda još uvek nije dovoljno.
To znači da će Google mnogo teže ubediti partnere da mu se pridruže, pošto je implicitna pretnja zastarevanja ovog puta toliko manja. Gigant pretrage izgleda da razume tu dilemu, nedavno učvršćuje niz partnerstava sa delovima proizvođača kao što je Continental AG . Ovo sugeriše da možda razmatra izgradnju vlastitog vozila, što podrazumeva da bi Google automobil mogao da krene putem kojim je razvijen Chromebook model – veoma dobra ideja, ali to možda još uvek nije dovoljno.
Mercedes je apsolutno dobro pozicioniran da iskoristi futuristički dizajn Minoriti Report .
Chromebook je pogotovo pravi primer Google-ovog pristupa tržištu : najpre zamislite kupce koje želite da opslužite, a zatim stvorite te kupce i ubedite ih da im treba takva usluga. Suočeni sa rasprostranjenim skepticizmom prema laptopu koji radi samo onlajn, Google je započeo napad tako što je i sam proizveo Chromebook . Nadao se da će zagrejati tržište i podstaći konkurenciju iz kompanija kao što su Asus , Lenovo, HP i to je lepo uspelo. Danas, Google skoro u potpunosti prepušta hardverski deo posla drugima; jedini Chromebook koji se još pravi u Google-u su super kvalitetni modeli kakve drugi proizvođači još uvek uglavnom ignorišu. Izgleda da optička vlakna očekuje ista sudbina ; pošto ponuda optičkih širokopojasnih mreža uspešno potresa konkurentske kablovske kompanije, Google može početi da prodaje svoje optičke kablovske mreže bilo kome sa makar najmanjim interesom da ih održava.
Google-u su potrebni partneri za proizvodnju ako želi brzo i efikasno da se probije kroz proces odobravanja automatike, ali najunosniji od tih proizvođača imaju takođe i najjaču motivaciju da uspore njegove napore . Ako ostanu da rade na sopstvenim rešenjima , tradicionalne auto kompanije imaju pristojnu šansu da za samo nekoliko godina postignu jednake mogućnosti kao Google automobili, a u tom trenutku oni neće imati motivaciju da usvoje Google platformu. Čak i ako se može zakačiti na svaki Kia na ovom svetu, Google nikada neće biti u stanju da dostigne nivo tržišne dominacije koja je tako dugo bila njena korporativna osnova postojanja.
Google-ov poslednji preostali Chromebook , loše prihvaćeni Piksel.
Što je još gore , svaki napredak koji Google postigne u zakonodavstvu ili kod javnosti neminovno će pomoći i njegovim konkurentima. Dugo i bez sumnje mučno probijanje do prodaje krajnjem korisniku utire put koji posle svako može da sledi; dok Google mora u razvoju standarda da se bori sa vladom i javnošću , njegovi konkurenti mogu da se okrenu samo ispunjavanju tih standarda, zahvalni za svaki sekund neefikasnosti i odlaganja. Iz tog razloga Google mora da da prioritet brzini na svim nivoima razvojnog procesa. On ne samo da mora da bude prvi na cilju, on mora da bude daleko najbolji.
To takođe može da utiče na snižavanje ukupnog kvaliteta softvera za vožnju bez vozača; Google-ova robot-vozila prevezla su više od 700.000 kilometara bez saobraćajnih nezgoda na realnim gradskim ulicama, pa tako predstavljaju daleko najintenzivnije testiran softver za vožnju na svetu. Kompanija je počela da ulaže sredstva u sve, od lobista pa do autonomnih test-vožnji za zakonodavce, pokušava da progura svoje rešenje duboko u sistem – i ako uspe, da smanji odlaganje zbog svih onih koji stižu za njim. Google-ova veština u iterativnom razvoju softvera ga za sada jako dobro služi, ali je sve manje bitna za njegov uspeh nego novije veštine u odnosima sa javnošću i političkom lobiranju .
Google treba da primeni svoju Chromebook strategiju, čak i ako to znači da sam proizvede prve Google automobile. Iskreno, potrošači treba da se nadaju distribuiranom ishodu – da ne zvuči kao paranoja, ali Google već ima dovoljno ovih informacija, a zakonodavci bi trebalo da budu u stanju da spreče širenje nekih lošijih softvera. Google-u se priznaje najveća zasluga za automobile bez vozača, ali to nikako ne garantuje da će profitirati od njih . Trenutno, Google i dalje uživa značajno vođstvo u tehnologiji – ali to vođstvo se sužava sa svakim sekundom koji birači i političari troše u sporom privikavanju na sklanjanje ruke sa volana .
Izvor: EXTREMETECH