Četiri od skoro 50 samovozećih automobila (engl. self-driving cars) koji se sada kreću po Kaliforniji učestvovala su u nesrećama od septembra, kada je ova država počela da izdaje kompanijama dozvole za njihovo testiranje na javnim putevima. Dve nesreće su se dogodile dok su automobili bili pod kontrolom; u ostale dve, upravljala je osoba koja još uvek mora da bude za volanom, kako je rekla osoba upoznata sa izveštajima o nesrećama (AP – Associated Press).
Tri umešana Lexus SUV-a je Google Inc. opremio senzorima i računarskom snagom u svojim agresivnim naporima da razvije „autonomno upravljanje“, cilj koji ovaj tehnološki div deli sa tradicionalnim proizvođačima automobila. Četvrtu nesreću je imao dobavljač delova Delphi Automotive sa jednim od svoja dva testirana vozila.
Google i Delphi izjavljuju da njihova kola nisu skrivila nijednu od ovih nesreća, za koje ove kompanije tvrde da su bile male. Od septembra, svaka nesreća mora da se prijavi državnom Odeljenju za motorna vozila. Ova agencija potvrđuje da je bilo četiri nesreće ali neće da komentariše krivicu niti išta drugo, pozivajući se na zakon u Kaliforniiji po kojem su izveštaji o sudarima poverljivi.
Osoba upoznata sa izveštajima o nesrećama je rekla da su kola bila u režimu samovožnje u dve od četiri nesreće, a da je u svima bila reč o brzinama ispod 16 km/sat. Osoba je dala izjavu pod uslovom da zadrži anonimnost zato što nije imala ovlašćenje za javno komentarisanje izveštaja.
Još pet drugih kompanija ima dozvole za testiranje. Na pitanje koje im je uputio AP, sve su rekle da nisu imale nesreće. Ukupno 48 vozila ima dozvolu za testiranje na javnim putevima. Činjenica da ni kompanije ni država nisu obelodanile nesreće zabrinjava neke koji tvrde da javnost mora da ima informacije za praćenje razvoja tehnologije za koju i njeni autori priznaju da je nesavršena.
John Simpson, dugogodišnji kritičar kompanije Google, kao direktor projekta privatnosti neprofitne potrošačke organizacije Consumer Watchdog, ističe da je krajnji cilj kompanije vozilo bez volana i papučica. To bi značilo da čovek ne bi bio u stanju da interveniše ako bi kola izgubila kontrolu, pa je „još važnije da se objave detalji o nesrećama — da bi ljudi znali šta se, dođavola, dešava“.
Bezbednost je glavni reklamni argument za samovozeća kola. Njihove kamere, radar i laserski senzori daju im daleko detaljnije sagledavanje okoline nego što ga ima čovek. Njihovo vreme reagovanja bi takođe moralo biti brže. Kola bi mogla da se programiraju da se prilagode ako zaključe da se sprema sudar — da se pomere, pritegnu pojaseve, zatrube, ili ablenduju u pokušaju da se upozori dekoncentrisani vozač koji stiže u susret.
Najveći prioritet za sada je obučavanje vozila da izbegnu ozbiljnu nesreću koja bi godinama unazadila prihvatanje ove tehnologije kod javnosti i kod političara, kaže Raj Rajkumar, pionir ove tehnologije na univerzitetu Carnegie Mellon.
Prema jednom izveštaju o nesreći koji je kompanija Delphi ponudila AP, u oktobarskoj nesreći u koju su oni bili uključeni, prednji kraj njihovog vozila 2014 Audi SQ5 je neznatno oštećen dok je čekao da skrene ulevo i jedna druga kola su ga udarila sa strane. Kola nisu bila u režimu samovožnje, rekla je Kristen Kinley portparolka kompanije Delphi.
Google, koji ima 23 Lexus SUV-a, nije hteo da komentariše detalje o tri nesreće. Ove nesreće nisu prve koje je imao Google: na brifingu sa novinarima pre godinu dana, rukovodilac Google programa samovozećih automobila priznao je tri druge nesreće od kad je ova kompanija prvi put poslala vozila na javne puteve pre nekoliko godina — bez zvaničnog odobrenja države — pa do maja 2014.
U pisanoj izjavi, Google kaže da su od septembra automobili u vožnji ulicama oko njihovog sedišta Mountain View imali „nekoliko lakše iskrivljenih blatobrana, mala oštećenja, nikakve povrede, a da je do sada sve izazvano ljudskom greškom i nepažnjom“.
Google kaže da je, mada je bezbednost najvažnija, neke nesreće trebalo očekivati, s obzirom da su kola prešla „ekvivalent od preko 15 godina tipične ljudske vožnje“, ili približno 225.000 kiometara.
Državna stopa prijavljenih „sudara u kojima je oštećena samo imovina“ iznosi oko 0,3 za svakih 160.000 pređenih kilometara, prema podacima Državne administracije za bezbednost saobraćaja na autoputevima. U tom kontesktu, Googleove tri nesreće u približno 225.000 kilometara mogu da izgledaju mnogo. Međutim, kako kompanija ističe, možda se 5 miliona manjih nesreća ni ne prijavljuje vlastima svake godine, tako da je teško proceniti koliko je njihovo iskustvo tipično. Tri druge države du donele zakone u korist samovozećih automobila na svojim drumovima. Zakonodavci u Nevadi, Micigenu i Floridi kažu da nisu znali ni za kakve nesreće.
Kako se samovozeći automobili budu množili, javljaće se i ostali problemi kojima su se vozači bavili decenijama, posebno pitanje ko je odgovoran za nesreću. Svaki testni automobil mora da ima osiguranje od 5 miliona dolara. Zanimanje za nesreće ostaće veliko, pogotovo ako je krivica do samovozećih kola, kaže Bryant Walker Smith, profesor prava na univerzitetu Južne Karoline koji je mnogo pisao o toj tehnologiji. „Iz mnogih razloga“ kaže Smith , „od ovih probnih vozila i od kompanija koje ih uvode i vozača koji ih nadgledaju mora se očekivati više nego od sedamnaestogodišnjeg vozača u automobilu starom 10 godina.“.